論文導讀：公路安全性評價是從公路使用者行車安全的角度對公路設施的規劃、研究、設計成果或現有公路路況影響行車安全潛在因素進行評價，以達到建成后減少交通事故，降低交通事故危害程度的目的。運行速度是評價線形設計的連續性、均衡性、安全性的重要指標之一，采用相鄰路段的運行速度差值和設計速度與運行速度差值進行評價，是設計階段公路安全性評價的重要方面。駕駛員架車在道路上行駛時，注重整個線形的連續性和均衡性。現按照評價方法對拉薩至貢嘎機場專用公路進行路段劃分，并計算不同路段的運行速度，得到運行速度曲線圖。
關鍵詞：機場專用公路，運行速度，均衡性，安全性評價

　　0．引言
　　公路安全性評價是從公路使用者行車安全的角度對公路設施的規劃、研究、設計成果或現有公路路況影響行車安全潛在因素進行評價，以達到建成后減少交通事故，降低交通事故危害程度的目的。運行速度是評價線形設計的連續性、均衡性、安全性的重要指標之一，采用相鄰路段的運行速度差值和設計速度與運行速度差值進行評價，是設計階段公路安全性評價的重要方面。
　　1．評價方法及評價內容
　　1．1 評價方法
　　由于道路線形對車輛產生的影響首先表現在車速上,因而車速變化的大小也就代表著線形連續和均衡程度。目前運行速度預測模擬進行線形安全性評價，評價方法有兩種：一種是設計速度與運行速度的一致性評價方法，另一種是運行車速之間的一致性評價方法。利用連續路段運行車速之差進行路線線形連續性和均衡程度評價，這種評價方法作為路線連續性評價的基本法則運用于設計之中。論文參考網。
　　1．2 評價標準
　　在《公路項目安全性評價指南》中介紹了運行車速進行路線連續性評價標準。
　　1.2.1 運行車速之間的一致性
　　駕駛員架車在道路上行駛時，注重整個線形的連續性和均衡性。整個線形的連續性體現為連續路段上運行速度的一致性，可通過兩個連續路段的運行車速差值的絕對值△V85來進行評價：當相鄰單元△V85＜10km/h時，運行速度協調性較好，線形連續性好；當10km/h＜△V85＜20km/h時，運行速度協調性較好，條件允許時宜適當調整相鄰路段技術指標，使運行速度的差值小于或等于10km/h；當△V85＞20km/h時，運行速度協調性不好，相鄰路段需要重新調整平、縱面設計。
　　1.2.2 設計車速與運行車速的一致性
　　設計車速與運行車速的一致性是在單個路段上，運行車速V85與設計車速VD之差的絕對值△V85-VD來進行的。當△V85-VD＞20km/h時，應按運行速度對該路段相關技術指標進行安全性驗算，并調整相應技術指標以滿足行車安全性的要求。
　　2．安全設計措施
　　本項目以 “全面、協調，可持續發展”，堅持“以人為本”的設計理念。根據本項目所處的位置及其地理、人文等特點，在各個設計階段和不同專業領域均采用了有效的安全措施。
　　2.1 路線設計方面
　　在靈活掌握平縱面技術標準的基礎上，根據沿線工程地質、水文地質條件、現有道路、河流、地物等實際情況及環境保護的要求，選擇合適的線位和路基斷面型式，合理布設結構物，嚴格控制路基填挖高度，使平縱線形連續流暢，公路構造物與自然環境相協調。通過對車輛運行速度模擬檢驗得出本項目路線設計滿足設計要求。
　　2.2 路基路面設計方面
　　路基路面設計綜合考慮了該項目工程所處的工程地質概況，路塹邊坡設計采用了工程地質類比法進行綜合設計。采取綜合排水措施，確保路基邊坡穩定。護欄形式采用了半剛性的護欄形式。在分離式交叉橋梁兩側設置防拋物網，消除公路運營對其它關聯路網運營的安全影響。
　　2.3 安全設施設計方面
　　安全設施設計方面而言，它是路線、路基路面等成形后的基礎安全保證，式附屬設施，也是必不可少的設施。它的存在能大大降低公路交通事故，也能給路用者提供視線的誘導和心理的安全感。著重強調以下幾個方面：⑴從視線和線形誘導角度考慮。本項目全線設計了附著式輪廓標和突起路標，在視線能給道路使用者提供一個良好的誘導環境；路面行車道邊緣線采用了熱熔型反光標線涂料，以解決水性標線耐水性和耐磨性差的問題。⑵從人為降速角度考慮。在隧道進出口區段均要求設置減速振動標線。論文參考網。為了進一步提醒駕駛員注意行車安全，沿線設置了必要的公益性標志如“請系好安全帶”“請勿疲勞駕駛”“嚴禁酒后駕駛”等公益性標志，從淺意識上影響和提醒駕駛員注意行車安全。
　　3. 具體路段的運行速度評價
　　3.1 評價路段范圍
　　根據初步設計路線方案的必選結果，對推薦線位K方案的上、下行線分別貫通進行運行速度測算，未對其它比較方案進行運行速度分析評價。
　　3.2 運行速度分析與測算運行速度的方法、參數
　　本項目所進行的安全評價分析均建立在對運行速度預測計算數據結果上的安全行駛分析與評價，沒有考慮項目區域實際范圍內地形地貌、地質情況、工程經濟性等方面的因素，分析評價采用的標準除《公路工程技術標準》（JTG B01-2004）外，主要評價依據是《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）。根據平曲線半徑和縱坡坡度將整條路線分為直線段、縱坡段和彎坡組合段、短直線或短坡等分析單元，并采用運行測算模型測算相應路段單元的特征結點速度。結合本項目設計資料將沿上行線（正向）小客車、大貨車分為43段分析單元。根據交通量資料，本項目車型以小客車為主，小客車比例為79.6%，大貨車比例為2.6%，在運行速度測算時分別對小客車，大貨車兩種車型進行計算，分析評價成果的代表車型是小客車。分別對正、反向車流分別進行運行速度測算。參考分析路段起點段，終點段的設計速度數值，分別取評價路段、雙向的小客車和大貨車的初始速度。根據地形特征及項目的設計情況，初始速度取值日下：正向初始速度V0：小客車為95km/h，大貨車為65km/h；反向始速度V0：小客車為95km/h，大貨車為65km/h。在平直路段上，無論小客車和大貨車的駕駛者都有一個心理期望行駛速度，當車速高于期望速度時，即表現為減速，低于期望速度則表現為加速；在期望車速附近時為勻速運功。本路段小客車加速度0.165m/s2,大貨車采用加速度0.2m/s2。對于曲線段：采用《平曲線上的速度預測模型》計算曲線中點和曲線出口速度;對于縱坡路段：采用指定車輛的功率重量比的公式計算法，同時結合《特殊縱坡下各車型運行速度修正值》，準確計算坡頂，坡底點速度；對于彎坡路段采用《彎坡組合線形下的運行速度運行速度模型》計算出彎坡曲線中心點，出口點的速度。
　　　　3.3 分析評價結果
　　3.3.1 運行速度協調性
　　小客車運行速度的變化每延米路段在±5km/h范圍內，說明沿線相鄰路段之間的技術指標在逐漸變化，滿足線形的連續性設計和設計元素相容的標準。同樣，大貨車的梯度變化也與小客車相似，且波動區間較小，也滿足線形的連續性設計和設計元素相容的標準。
　　3.3.2運行速度與設計速度的協調性、一致性
　　本項目全線設計速度80km/h，小客車的運行速度最大120km/h、最小95km/h，運行速度差V85基本大于20km/h且梯度變化在±5km/h/100m范圍內。速度差較大時因處在勻速直線段上，其速度均勻變化，對安全性沒有影響；滿足速度一直要求。論文參考網。大貨車的最大運行速度75km/h，最小運行速度65km/h，在數值上大貨車均低于設計速度，滿足速度一致性要求。
　　綜上所述，全路段速度協調性較好，路線雙向線形設計指標采用協調連續，過渡適宜，滿足速度一致要求。
　　4. 結論
　　現按照評價方法對拉薩至貢嘎機場專用公路進行路段劃分，并計算不同路段的運行速度，得到運行速度曲線圖。經過分析拉薩至貢嘎機場專用公路運行速度小客車達到120km/h，大客車達到75km/h。相鄰單元速度差△V85＜10km/h，運行速度協調性較好，線形連續性好。但本項目設計速度為80km/h，△V85-VD＞20km/h，應按運行速度對該路段相關技術指標進行安全性驗算，經綜合考慮并驗算，小客車在運行速度120 km/h時為安全，平曲線半徑＜4000米的側超高2%。

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