試談晚清上海港引水權的喪失
內容提要：本文從條約文本與實踐互動的角度，論述了晚清上海港引水權逐步喪失的過程、內因和后果。鴉片戰爭之后簽訂的不平等條約，提供了引水權喪失的法理基礎。基于條約文本之上的不對稱性實踐，才是引水權喪失的持續動因和深層內容。這種實踐不斷展開，并不時逾越條約文本規定的界限，最終使上海港引水業從日常業務到行政管理，都被外國勢力所壟斷。后人不察，遂常常誤將“文本”當作歷史。
關鍵詞：引水權；上海港；條約文本；實踐
在許多人心目中，近代中國的主權喪失，就是這樣一個簡單的過程：列強的堅船利炮打進來，清政府不堪抵擋，于是簽訂不平等條約，于是，主權就喪失了。然而，真實的歷史并沒有這么簡單。近來的研究已經揭示，戰爭的失敗，并不意味著在簽訂條約時必定喪失主權，其中可能有著更為復雜的因由。[1] 值得進一步追問的是：就算簽訂了不平等條約，是否意味著主權的真正喪失？兩者之間，是否存在著更復雜的環節？本文試圖以近代中國第一大港口--上海港引水權的喪失過程為例，[2] 展現晚清主權喪失過程中更為復雜的方面，即條約文本及其基礎上的實踐活動，對于主權喪失的不同意義。[3]
一、條約文本的出現：權利在法理上的喪失
鴉片戰爭之前，中國人還沒有明確的“引水權”觀念。當時，清政府只在廣州港制定了引水管理措施。1744年（乾隆九年），澳門海防同知印光任制定了七條管理章程（后稱《防夷七條》），其中規定：“洋船到日，海防衙門撥給引水之人，引入虎門，灣泊黃埔。”“限每船給引水二名，一上船引入，一星馳稟報縣丞，申報海防衙門，據文通報，并移行虎門協及南海番禹一體稽查防范。其有私出接引者，照私渡關津律從重治罪。”關于引水員的管理，他建議：“請責縣丞將能充引水之人詳加甄別，如果殷實良民，取具保甲、親鄰結狀，縣丞加結，申送查驗無異，給發腰牌、執照準充，仍列冊通報查考，至期出口等候。”[4] 這一規定可能執行得不力。此后，清政府曾于1809年（嘉慶十四年）和1834年（道光十四年）再度重申這一制度。[5]
廣州港的引水管理措施表明，引水業正被納入國家管理的軌道。當然，這種管理措施的意圖，是為了更好地防范外國人。對此，許多人視之為“閉關鎖國”的體現。但也應該看到，這背后隱隱約約反映了一種態勢，即面對西方勢力的滲入，一種國家主權觀念正在悄然萌生。
然而，1840年爆發的鴉片戰爭，以及戰后簽訂的一系列不平等條約，開始將中國引水業導向另一種發展方向，即引水業務和引水行政管理操縱于外國人之手。
1843年的《中英五口通商章程·海關稅則》，“進出口雇用引水”一款這樣規定：“凡議準通商之廣州、福州、廈門、寧波、上海等五處，每遇英商貨船到口，準令引水即行帶進；迨英商貿易輸稅全完，欲行回國，亦準引水隨時帶出，俾免滯延。至雇募引水工價若干，應按各口水程遠近、平險，分別多寡，即由英國派出管事官秉公議定酌給。”[6] 1844年的《中美望廈條約》，關于引水也作了類似的規定。
1844年的《中法黃埔條約》，對引水的規定則更進一步：“凡法蘭西船駛進五口地方，就可自雇引水，即帶進口，所有鈔餉完納后，欲行揚帆，應由引水速帶出口，不得阻止留難。凡人欲當法蘭西船引水者，若有三張船長的推薦信，領事官便可準其引水，與別國一律辦事。所給引水工價，領事官或其代理在五口地方，秉公酌量遠近、險易情形定其工價。”[7]
1847年中國與瑞典和挪威分別簽訂的通商條約、第二次鴉片戰爭期間簽訂的中英、中法、中美《天津條約》，以及1861年中國與德國簽訂的通商條約，都一一重申了上述各項條約中關于引水的規定。[8]
以上規定可以概括為三點：
⑴ 進出通商口岸的外國船只可以自由雇用引水員，而不必像以前那樣由有關管理部門指派引水員；
⑵ 引領外籍船只時，引水費率由船主與引水員自行商定，或者干脆就由外國領事決定，中國政府和官員無權決定引水費率；
⑶ 引領法國船只的引水員，其資格由法國領事決定，決定的標準是三張法國船長的推薦信。而按照“一體均沾”原則，這一條對所有與中國締結了通商條約的西方國家都適用。也就是說，英國、美國以及后來與中國締結通商條約的各個國家，其駐華領事都有權簽發中國領水境內的引水員執照，來引領航行于中國領水的各該國船只。
上述條約文本，完全撇開了清政府已有的引水管理制度，從法律上賦予了外國政府和私人干預中國引水管理和引水業務的權利，為中國引水業由自主管理、自由發展，轉向權落外人、多頭競爭鋪平了道路。但是，這并非引水權喪失的全部歷史，而僅僅是一個開始。
二、實踐逾越“文本”：權利喪失進入事實層面
條約文本產生后，外籍引水員逐步進入上海港引水業，開始了基于“文本”之上的實踐活動。1844年底，英國駐滬領事首先向本國人頒發了上海港引水執照。第一個有記錄的外籍引水員是托瑪斯·林克萊特，他在1847-1848年間就已在該港從事引水工作。[9] 隨之，美國、法國的領事，也紛紛仿效英國領事的做法，為本國人簽發引水執照。
當然，外籍引水員之所以能進入上海港，也與當時商業、航運發展的形勢，以及中國引水業的現實狀況有關。1843年上海港開埠之后，出入上海港的外國商船逐漸增多。這些外國船只多為輪船或新式帆船，噸位較傳統帆船要大，駕駛和操縱起來技術要求也相對較高。于是，引水需求變得越來越大，對引水工作的要求也變得更高。但當時上海港還沒有形成專門的引水業，船舶引領工作由一些漁民兼營。他們的技術、設施都不盡人意。清政府對于港口引水事務不聞不問，缺乏任何管理。[10] 在這種形勢下，外籍引水員遂得以趁虛而入。
但外國勢力并不滿足于條約文本，他們的實踐不久就越出了前者的范圍，并制作了新的“文本”。1855年12月10日，英國領事羅伯遜、美國領事墨菲和法國領事愛棠，聯名用英文公布了《上海港引水章程》。1859年12月23日，英、法、美三國領事又公布了一份英文《上海港外籍引水員管理章程》。按照其中的規定，英、法、美三國領事成了上海港引水行政管理的最高機構，從他們那里，派生出對引水員的考選權、管理權和考選機構，再派生出引水員資格，引水員根據章程中的具體要求組織起來，集體承擔上海港引水業務。[11] 外國領事們的這種權力，當然來自于前述條約文本。但是，外國領事決定引水員執業資格、掌握管理引水員的最高權力，顯然并不在條約文本所許可的范圍之內。他們制作的新“文本”，并未經過中國政府認可，顯然也不具備合法性效力。
外國領事和外籍引水員卻不理會這一點，努力讓新的“文本”發揮事實上的效力。1860年1月，由外國船長、外國保險公司職員等六位委員組成的引水員考試委員會，在上海英國領事館召開第一次會議，會上制定了引水員考試規則。到1860年4月16日，已經收到各國領事所頒執業證書的引水員，都走到一起，同意組成一個引水員團體--“上海引水公司”。由于處在初始階段，這家公司的組織還比較松散，一定程度上受保險公司控制，引水員們每個月從它那里領薪水，大約100兩銀子，每三個月還可以分一次紅利。[12]
這種團體的出現，在中國近代引水史上是先導性現象。1863年1月，由外國船長和商人們贊助的第二家引水公司宣布成立。而上海引水公司卻陷入了危機，于1864年12月歇業，其6名成員脫離出來，另行成立了“商業引水公司”。留下來的引水員對原上海引水公司進行整頓，將它改組為“黑球引水公司”。[13] 短短幾年中，原先的一家公司分化出了三家公司，其中還不包括一部分個人執業、分散經營的中國籍引水員。
實踐在展開著，并將原先的條約文本拋在了身后。這些經過考試而產生的外籍引水員及其職業性團體的出現，意味著一種新的實踐方式正在形成，即引水業正在走向職業化、制度化和組織化。但另一方面，新的實踐方式的出現，又意味著中國引水權的喪失，已經從法權的層面進入到了事實的層面。
三、實踐的進一步展開：權利完全喪失
實踐既已越出了條約文本，遂沿著自己的方向越走越遠。在外國商會、領事及公使們的推動下，19世紀后半期，外籍引水員進軍上海港引水業的實踐仍在進一步展開。伴隨著這一進程，上海港引水業日益呈現兩個“國際化”，最終導致了喧賓奪主的局面。
一是管理“國際化”。1868年，在各國駐華外交使團操縱下、由海關總稅務司赫德制訂的《中國引水總章》，頒行全國施行，成為中國引水業的最高法規，前后沿用了六十多年。[14] 按照其中的規定，引水管理權集中在海關總稅務司手中，由它制訂全國性引水章程，再由各港海關理船廳制訂地方性引水規章，并進行具體的引水管理，從而形成了一個以海關總稅務司（實際上就是赫德本人）為核心、以各港理船廳為樞紐的全國性引水管理體制。當時，海關名義上是中國的政府部門，但其主要職位都由外籍人占據，從屬于海關的引水管理機構，也毫不例外地呈現“國際化”色彩。上海港理船廳的長官--港務長，一直由外籍人擔任。并且，在港口引水事務管理上，起作用的除了港務長之外，還有外國領事和外國商會。《中國引水總章》規定，上海港的引水員考選機構，即引水員考試委員會，由四人組成，一為港務長，一為引水公會的資深引水員，其余二人為外國商會和外國領事的代表。也就是說，在引水管理上，中國人沒有任何發言權。
二是引水員群體構成的“國際化”。一方面，中國籍引水員不斷減少。1868年，上海港的55名引水員中，中國人還有15名，到1889年就只有4名，1896年則只剩下2名，至1900年只剩下張玉一人。[15] 另一方面，外籍引水員，尤其是英、美和德籍引水員，卻不斷增多，以致于到19世紀末年，外籍引水員基本壟斷了該港引水業。
在這種有利條件下，外籍引水員加緊活動，終于壟斷了整個上海港的引水業。1900年1月底，統一的“上海引水公會”成立，[16] 其成員共有35人，包括唯一的中國籍引水員張玉。1903年7月，上海港務長、外國領事代表以及外國商會代表，共同簽發了一份特許狀，規定該港的所有持證引水員，都必須成為上海引水公會的會員，并特許上海引水公會專營該港引水業務，它在《中國引水總章》的約束下享有自治權，還有權修訂《上海引水分章》，上海港引水員的培養也由它來負責。[17] 這樣，中國最大港口的引水業務，就被外籍人所把持的管理當局，特許給了同樣是由外籍人控制的上海引水公會去獨家專營。
實踐再一次越出了條約文本的許可范圍，并推出了新的“文本”。關于這份“特許狀”，海關主管引水事務的最高官員--海務巡工司后來曾說道：“很明顯，它并未呈遞給中國政府或總稅務司審查，也未得到其批準。因此，我也懷疑它是否具有效力。”[18] 可是，它卻成了上海引水公會獨占該港引水業的法律依據，1920年代中國政府試圖收回引水權時，外籍引水員還以之為“武器”，公然抵抗。與1855年和1859年如出一轍，新的“文本”同樣不具備合法性效力，卻發揮著事實效力。
關于唯一的中國籍引水員張玉的問題，上海港務長與上海引水公會幾經交涉，決定讓張玉“退休”，同時由公會出資2000兩白銀，作為他的補償金。[19] 至此，經歷了半個世紀的條約文本與實踐的反復互動，在引水業最為發達、引水員人數最多的上海港，中國的引水權終于喪失殆盡。這一局面維持了25年，直到1928年，才有中國籍引水員重新加入該港引水業。
四、實踐的不對稱性：權利喪失的內因和后果
在條約文本與實踐的互動過程中，展現出來的，主要是外國勢力的單方面行動，卻幾乎看不到來自中國政府的對等行動。倒是在中法戰爭中，這種實踐的不對稱性顯露了出來。這一線索，或許能幫助后人理解近代引水權喪失的內因和后果。
中法戰爭期間，法國軍艦在東南沿海耀武揚威，其中就有外籍引水員的一份“功績”。當時擔任浙江寧紹臺道的薛福成，認識到了外籍引水員為敵所用的危險。為了防止他們接受法國軍艦的雇用，他將寧波港的兩名外籍引水員預先雇用下來，讓他們簽訂合同，答應不為法軍服務。聽說上海港兩名熟悉寧波港的外籍引水員將為法軍雇用，薛福成又電請上海道幫忙阻止，結果花了二千兩銀子，才使這兩人簽約畫押，答應不接受法軍的雇傭。[20]
但即使如此，還是有外籍引水員為法國軍艦服務。法國人羅亞爾清楚地記述了原臺灣淡水港的一名英籍引航員的表現：他是淡水港唯一的引航員， 1884年9月初，他離開臺灣，并告訴人們說可以在香港的法國領事館找到他。這不啻在向孤拔暗示：“我投奔你們來了！”于是，當年10月法軍進攻淡水港時，這名英籍引航員起了極為重要的作用。對此，連法國人都感到震驚：“他所提供的情報是這樣的準確，使人相信他本人便是做封塞河道工事的人，尤其是相信置于柵欄面前的水雷是在他的指導下裝設的。”[21] 有這樣的人來指點航路，法國軍艦自然可以順利進出中國港口和海防要地。
表現最“英勇”的，當數上海港的英籍引水員托馬斯（J. Thomas）。1884年8月，他引領法國軍艦長驅直入閩江，參加中法馬尾海戰。此役福建水師全軍覆沒。不過，托馬斯自己并沒有撈到好處，福建水師“揚威”號一發炮彈，正好擊中他所在的法軍旗艦“伏爾他”號，當場將他擊斃。[22]
另一名上海港德籍引水員穆勒（B. J. Muller）的行為，則令上海關稅務司也感到“實屬可恨”。穆勒從1876年開始在上海港擔任引水員。1884年6月至1885年7月，他向上海關理船廳請假離職，其實是受雇于法國軍艦。1885年2月14-15日，法艦進犯石浦港，就是由他來領航的。戰爭結束后，他托法國總領事寫了一紙憑據，證明他在這一段時間內“所作皆系體面可為之事”，要求發還他的引水員執照。總稅務司覺得穆勒的行為未免太過分，因而沒有答應他的要求。[23]
中法戰爭期間外籍引水員的助敵行為，以及中國政府對此無能為力，表明直到這一時期，中國政府的“引水權”觀念還沒有成長起來，因而在行動上表現得麻木、消極和被動。這正是近代中國引水權喪失的根本原因。連引水權是什么都不知道，又怎么知道如何珍惜、維護它？薛福成算是走在時代前列的人，但他的對策，也只不過是一種“技巧”或手段而已。相比之下，作為本國政府在華代表的外國領事，以及外國航運商、外國保險公司等，卻表現了積極、主動的態度。正是在他們的推動下，條約文本才得以出現，實踐才得以持續進行，外籍引水員才能夠一步步進入上海港引水業，并最終將之壟斷起來。實踐中雙方呈現如此之大的不對稱性，引水權旁落的苦果又如何能避免呢？
血的事實，向人們顯示了引水權喪失的慘重后果，不能不促使中國人覺醒。但這卻是在三十多年以后了。1922年，航運界人士開始呼吁政府收回引水權時，即以這次事件為案例，來提醒國人莫再重蹈歷史覆轍：“中國若在戰時，各口無一華人引水可以雇用，而外國人引水為敵船向導，亦無法律可以制裁。中法之役，有案可證。”[24] 引水權已經完全喪失、不良后果充分展現出來之后，中國人的引水權觀念才找到了成長的契機。這不能不使人感嘆近代中國時代進程和歷史主體的錯位：一方面是主權逐步喪失，另一方面卻是主權觀念的缺席和權利主體的沉默。
結 論
晚清上海港引水權的喪失過程表明，不平等條約的簽訂，并不等同于主權的真正喪失。從條約文本的有關規定，到主權的真正喪失，還有一個相當長的實踐過程。在這一過程中，條約文本及其基礎上的實踐，對于主權喪失的作用和影響，是大不相同的。前者為后者提供了進一步展開的框架范圍，奠定了主權喪失的基調；后者在前者的基礎上展開，并逐步改變“文本”的內容，進而產生新的“文本”。這種實踐在展開過程中，呈現明顯的單向性和不對稱性，即在長達半個多世紀里，實踐主體的一方積極主動，不時相機逾越“文本”的界限，為自己爭得更廣闊的活動余地；而另一方卻一直保持沉默。因而，基于條約文本之上的實踐，特別是實踐主體在認知和態度等方面的巨大差異，才是晚清上海港引水權喪失的持續動因和深層內容。只是由于時光流逝，實踐的具體內容被掩蓋起來，而“文本”卻凸現于歷史表層，吸引了人們的注意，使人不自覺地誤將“文本”等同于歷史。 注釋：
[1] 參見郭衛東《近代中國利權喪失的另一種因由--領事裁判權在華確立過程》，《近代史研究》1997年第2期。
[2] 對于中國引水史的研究，迄今還非常少見。1950年，曾任職于民國海關系統的英國人賴特出版了英文專著《赫德與中國海關》（），其中有一章專門敘述1840－1868年中國引水業的發展。1980年代，人民交通出版社陸續推出“中國水運史”叢書，其中上海、天津、廈門等地的港史，以及《中國航海史》，對于近代中國引水權的喪失有簡單的介紹。受中國航海學會引航專業委員會的委托，北京大學歷史系徐萬民教授承擔了“中國引航史”這一研究課題，并于1998年出版了《簡明中國引航史》（外文出版社）。該書是第一本簡要敘述中國引水史基本輪廓的著作。更加詳細的《中國引航史》書稿，現亦基本完成。筆者作為該課題組的主要成員，承擔了其中近代部分（1840－1949）的研究工作。
[3] 比較完整的近代上海港引水史資料，現藏于上海港務局檔案館。此外，上海引水公會經理喬治·菲利普利用該組織所藏資料，于1932年編輯了兩份編年體大事記，即《上海港引水大事記（1831－1932）》（The Log of the Shanghai Pilotage Service 1831-1932），和《上海引水公會大事記（1900－1932）》（Principle Events of the Shanghai Licensed Pilots' Association 1900-1932），逐年紀錄該港引水業發展的大致軌跡，亦可資參考。
[4] 梁廷枬：《粵海關志》，卷二八，夷商三，頁二、三。
[5] 梁廷枬：《粵海關志》，卷二八，夷商三，頁三十；卷二九，夷商四，頁三十、三十一。
[6] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，生活、讀書、新知三聯書店，1962年版，第40頁。
[7] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，第60頁。
[8] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，第100頁、107頁、93頁。
[9] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記（1831-1932）》，上海，1932年，第7頁。
[10] 茅伯科主編：《上海港史》（古、近代部分），人民交通出版社，1990年版，第118-119頁。
[11] 《引水章程》，見《北華捷報》第284期，1856年1月5日；《領事通告》，見《北華捷報》第495期，1860年1月21日。
[12] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記（1831-1932）》，第31-34頁。
[13] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記（1831-1932）》，第47-48頁。
[14] 李恭忠：《〈中國引水總章〉及其在近代中國的影響》，《歷史檔案》2000年第3期。
[15] 茅伯科主編：《上海港史》（古、近代部分），第173頁。
[16] 該組織的英文名稱為The Shanghai Licensed Pilots' Association，中文直譯為“上海持證引水員公會”，但習慣上稱為“上海引水公會”，本文從此習慣稱呼。
[17] 上海海關檔案 (一) 7-540-6，《特許狀》，1903年7月11日。本文引用的上海海關檔案，為上海港務局1960年代的抄件，由上海港引航管理站提供，特此致謝。
[18] 上海海關檔案 (一) 7-540-36，海務巡工司致江海關稅務司，1928年4月25日。
[19] 上海港務局檔案館藏：上海引水公會檔案重要卷，第71卷，《引水公會委員會會議記錄（1899-1903）》，第56-73頁。
[20] 薛福成：《浙東籌防錄》，卷一上，轉引自《中國近代史資料叢刊·中法戰爭》，第四冊，上海人民出版社，1961年版，第159-160頁、169-170頁。
[21] 羅亞爾：《中法海戰》，轉引自《中國近代史資料從刊·中法戰爭》，第三冊，第564-565頁。
[22] 閩海關稅務司法羅格呈總稅務司的報告，轉引自中國近代經濟史資料從刊編委會主編《中國海關與中法戰爭》，中華書局，1983年版，第213頁。
[23] 上海海關檔案 (一) 6-339，上海港務長致上海關稅務司，1885年8月5日；上海海關檔案 (二) 3-355，上海關稅務司致上海道，1885年9月21日；羅亞爾：《中法海戰》，轉見《中國近代史資料叢刊·中法戰爭》，第三冊，第580頁。
[24] 1922年中國海界委員會呈海軍部，轉見陳詩啟《中國海關與引水問題》，《近代史研究》1989年第5期。
關鍵詞：引水權；上海港；條約文本；實踐
在許多人心目中，近代中國的主權喪失，就是這樣一個簡單的過程：列強的堅船利炮打進來，清政府不堪抵擋，于是簽訂不平等條約，于是，主權就喪失了。然而，真實的歷史并沒有這么簡單。近來的研究已經揭示，戰爭的失敗，并不意味著在簽訂條約時必定喪失主權，其中可能有著更為復雜的因由。[1] 值得進一步追問的是：就算簽訂了不平等條約，是否意味著主權的真正喪失？兩者之間，是否存在著更復雜的環節？本文試圖以近代中國第一大港口--上海港引水權的喪失過程為例，[2] 展現晚清主權喪失過程中更為復雜的方面，即條約文本及其基礎上的實踐活動，對于主權喪失的不同意義。[3]
一、條約文本的出現：權利在法理上的喪失
鴉片戰爭之前，中國人還沒有明確的“引水權”觀念。當時，清政府只在廣州港制定了引水管理措施。1744年（乾隆九年），澳門海防同知印光任制定了七條管理章程（后稱《防夷七條》），其中規定：“洋船到日，海防衙門撥給引水之人，引入虎門，灣泊黃埔。”“限每船給引水二名，一上船引入，一星馳稟報縣丞，申報海防衙門，據文通報，并移行虎門協及南海番禹一體稽查防范。其有私出接引者，照私渡關津律從重治罪。”關于引水員的管理，他建議：“請責縣丞將能充引水之人詳加甄別，如果殷實良民，取具保甲、親鄰結狀，縣丞加結，申送查驗無異，給發腰牌、執照準充，仍列冊通報查考，至期出口等候。”[4] 這一規定可能執行得不力。此后，清政府曾于1809年（嘉慶十四年）和1834年（道光十四年）再度重申這一制度。[5]
廣州港的引水管理措施表明，引水業正被納入國家管理的軌道。當然，這種管理措施的意圖，是為了更好地防范外國人。對此，許多人視之為“閉關鎖國”的體現。但也應該看到，這背后隱隱約約反映了一種態勢，即面對西方勢力的滲入，一種國家主權觀念正在悄然萌生。
然而，1840年爆發的鴉片戰爭，以及戰后簽訂的一系列不平等條約，開始將中國引水業導向另一種發展方向，即引水業務和引水行政管理操縱于外國人之手。
1843年的《中英五口通商章程·海關稅則》，“進出口雇用引水”一款這樣規定：“凡議準通商之廣州、福州、廈門、寧波、上海等五處，每遇英商貨船到口，準令引水即行帶進；迨英商貿易輸稅全完，欲行回國，亦準引水隨時帶出，俾免滯延。至雇募引水工價若干，應按各口水程遠近、平險，分別多寡，即由英國派出管事官秉公議定酌給。”[6] 1844年的《中美望廈條約》，關于引水也作了類似的規定。
1844年的《中法黃埔條約》，對引水的規定則更進一步：“凡法蘭西船駛進五口地方，就可自雇引水，即帶進口，所有鈔餉完納后，欲行揚帆，應由引水速帶出口，不得阻止留難。凡人欲當法蘭西船引水者，若有三張船長的推薦信，領事官便可準其引水，與別國一律辦事。所給引水工價，領事官或其代理在五口地方，秉公酌量遠近、險易情形定其工價。”[7]
1847年中國與瑞典和挪威分別簽訂的通商條約、第二次鴉片戰爭期間簽訂的中英、中法、中美《天津條約》，以及1861年中國與德國簽訂的通商條約，都一一重申了上述各項條約中關于引水的規定。[8]
以上規定可以概括為三點：
⑴ 進出通商口岸的外國船只可以自由雇用引水員，而不必像以前那樣由有關管理部門指派引水員；
⑵ 引領外籍船只時，引水費率由船主與引水員自行商定，或者干脆就由外國領事決定，中國政府和官員無權決定引水費率；
⑶ 引領法國船只的引水員，其資格由法國領事決定，決定的標準是三張法國船長的推薦信。而按照“一體均沾”原則，這一條對所有與中國締結了通商條約的西方國家都適用。也就是說，英國、美國以及后來與中國締結通商條約的各個國家，其駐華領事都有權簽發中國領水境內的引水員執照，來引領航行于中國領水的各該國船只。
上述條約文本，完全撇開了清政府已有的引水管理制度，從法律上賦予了外國政府和私人干預中國引水管理和引水業務的權利，為中國引水業由自主管理、自由發展，轉向權落外人、多頭競爭鋪平了道路。但是，這并非引水權喪失的全部歷史，而僅僅是一個開始。
二、實踐逾越“文本”：權利喪失進入事實層面
條約文本產生后，外籍引水員逐步進入上海港引水業，開始了基于“文本”之上的實踐活動。1844年底，英國駐滬領事首先向本國人頒發了上海港引水執照。第一個有記錄的外籍引水員是托瑪斯·林克萊特，他在1847-1848年間就已在該港從事引水工作。[9] 隨之，美國、法國的領事，也紛紛仿效英國領事的做法，為本國人簽發引水執照。
當然，外籍引水員之所以能進入上海港，也與當時商業、航運發展的形勢，以及中國引水業的現實狀況有關。1843年上海港開埠之后，出入上海港的外國商船逐漸增多。這些外國船只多為輪船或新式帆船，噸位較傳統帆船要大，駕駛和操縱起來技術要求也相對較高。于是，引水需求變得越來越大，對引水工作的要求也變得更高。但當時上海港還沒有形成專門的引水業，船舶引領工作由一些漁民兼營。他們的技術、設施都不盡人意。清政府對于港口引水事務不聞不問，缺乏任何管理。[10] 在這種形勢下，外籍引水員遂得以趁虛而入。
但外國勢力并不滿足于條約文本，他們的實踐不久就越出了前者的范圍，并制作了新的“文本”。1855年12月10日，英國領事羅伯遜、美國領事墨菲和法國領事愛棠，聯名用英文公布了《上海港引水章程》。1859年12月23日，英、法、美三國領事又公布了一份英文《上海港外籍引水員管理章程》。按照其中的規定，英、法、美三國領事成了上海港引水行政管理的最高機構，從他們那里，派生出對引水員的考選權、管理權和考選機構，再派生出引水員資格，引水員根據章程中的具體要求組織起來，集體承擔上海港引水業務。[11] 外國領事們的這種權力，當然來自于前述條約文本。但是，外國領事決定引水員執業資格、掌握管理引水員的最高權力，顯然并不在條約文本所許可的范圍之內。他們制作的新“文本”，并未經過中國政府認可，顯然也不具備合法性效力。
外國領事和外籍引水員卻不理會這一點，努力讓新的“文本”發揮事實上的效力。1860年1月，由外國船長、外國保險公司職員等六位委員組成的引水員考試委員會，在上海英國領事館召開第一次會議，會上制定了引水員考試規則。到1860年4月16日，已經收到各國領事所頒執業證書的引水員，都走到一起，同意組成一個引水員團體--“上海引水公司”。由于處在初始階段，這家公司的組織還比較松散，一定程度上受保險公司控制，引水員們每個月從它那里領薪水，大約100兩銀子，每三個月還可以分一次紅利。[12]
這種團體的出現，在中國近代引水史上是先導性現象。1863年1月，由外國船長和商人們贊助的第二家引水公司宣布成立。而上海引水公司卻陷入了危機，于1864年12月歇業，其6名成員脫離出來，另行成立了“商業引水公司”。留下來的引水員對原上海引水公司進行整頓，將它改組為“黑球引水公司”。[13] 短短幾年中，原先的一家公司分化出了三家公司，其中還不包括一部分個人執業、分散經營的中國籍引水員。
實踐在展開著，并將原先的條約文本拋在了身后。這些經過考試而產生的外籍引水員及其職業性團體的出現，意味著一種新的實踐方式正在形成，即引水業正在走向職業化、制度化和組織化。但另一方面，新的實踐方式的出現，又意味著中國引水權的喪失，已經從法權的層面進入到了事實的層面。
三、實踐的進一步展開：權利完全喪失
實踐既已越出了條約文本，遂沿著自己的方向越走越遠。在外國商會、領事及公使們的推動下，19世紀后半期，外籍引水員進軍上海港引水業的實踐仍在進一步展開。伴隨著這一進程，上海港引水業日益呈現兩個“國際化”，最終導致了喧賓奪主的局面。
一是管理“國際化”。1868年，在各國駐華外交使團操縱下、由海關總稅務司赫德制訂的《中國引水總章》，頒行全國施行，成為中國引水業的最高法規，前后沿用了六十多年。[14] 按照其中的規定，引水管理權集中在海關總稅務司手中，由它制訂全國性引水章程，再由各港海關理船廳制訂地方性引水規章，并進行具體的引水管理，從而形成了一個以海關總稅務司（實際上就是赫德本人）為核心、以各港理船廳為樞紐的全國性引水管理體制。當時，海關名義上是中國的政府部門，但其主要職位都由外籍人占據，從屬于海關的引水管理機構，也毫不例外地呈現“國際化”色彩。上海港理船廳的長官--港務長，一直由外籍人擔任。并且，在港口引水事務管理上，起作用的除了港務長之外，還有外國領事和外國商會。《中國引水總章》規定，上海港的引水員考選機構，即引水員考試委員會，由四人組成，一為港務長，一為引水公會的資深引水員，其余二人為外國商會和外國領事的代表。也就是說，在引水管理上，中國人沒有任何發言權。
二是引水員群體構成的“國際化”。一方面，中國籍引水員不斷減少。1868年，上海港的55名引水員中，中國人還有15名，到1889年就只有4名，1896年則只剩下2名，至1900年只剩下張玉一人。[15] 另一方面，外籍引水員，尤其是英、美和德籍引水員，卻不斷增多，以致于到19世紀末年，外籍引水員基本壟斷了該港引水業。
在這種有利條件下，外籍引水員加緊活動，終于壟斷了整個上海港的引水業。1900年1月底，統一的“上海引水公會”成立，[16] 其成員共有35人，包括唯一的中國籍引水員張玉。1903年7月，上海港務長、外國領事代表以及外國商會代表，共同簽發了一份特許狀，規定該港的所有持證引水員，都必須成為上海引水公會的會員，并特許上海引水公會專營該港引水業務，它在《中國引水總章》的約束下享有自治權，還有權修訂《上海引水分章》，上海港引水員的培養也由它來負責。[17] 這樣，中國最大港口的引水業務，就被外籍人所把持的管理當局，特許給了同樣是由外籍人控制的上海引水公會去獨家專營。
實踐再一次越出了條約文本的許可范圍，并推出了新的“文本”。關于這份“特許狀”，海關主管引水事務的最高官員--海務巡工司后來曾說道：“很明顯，它并未呈遞給中國政府或總稅務司審查，也未得到其批準。因此，我也懷疑它是否具有效力。”[18] 可是，它卻成了上海引水公會獨占該港引水業的法律依據，1920年代中國政府試圖收回引水權時，外籍引水員還以之為“武器”，公然抵抗。與1855年和1859年如出一轍，新的“文本”同樣不具備合法性效力，卻發揮著事實效力。
關于唯一的中國籍引水員張玉的問題，上海港務長與上海引水公會幾經交涉，決定讓張玉“退休”，同時由公會出資2000兩白銀，作為他的補償金。[19] 至此，經歷了半個世紀的條約文本與實踐的反復互動，在引水業最為發達、引水員人數最多的上海港，中國的引水權終于喪失殆盡。這一局面維持了25年，直到1928年，才有中國籍引水員重新加入該港引水業。
四、實踐的不對稱性：權利喪失的內因和后果
在條約文本與實踐的互動過程中，展現出來的，主要是外國勢力的單方面行動，卻幾乎看不到來自中國政府的對等行動。倒是在中法戰爭中，這種實踐的不對稱性顯露了出來。這一線索，或許能幫助后人理解近代引水權喪失的內因和后果。
中法戰爭期間，法國軍艦在東南沿海耀武揚威，其中就有外籍引水員的一份“功績”。當時擔任浙江寧紹臺道的薛福成，認識到了外籍引水員為敵所用的危險。為了防止他們接受法國軍艦的雇用，他將寧波港的兩名外籍引水員預先雇用下來，讓他們簽訂合同，答應不為法軍服務。聽說上海港兩名熟悉寧波港的外籍引水員將為法軍雇用，薛福成又電請上海道幫忙阻止，結果花了二千兩銀子，才使這兩人簽約畫押，答應不接受法軍的雇傭。[20]
但即使如此，還是有外籍引水員為法國軍艦服務。法國人羅亞爾清楚地記述了原臺灣淡水港的一名英籍引航員的表現：他是淡水港唯一的引航員， 1884年9月初，他離開臺灣，并告訴人們說可以在香港的法國領事館找到他。這不啻在向孤拔暗示：“我投奔你們來了！”于是，當年10月法軍進攻淡水港時，這名英籍引航員起了極為重要的作用。對此，連法國人都感到震驚：“他所提供的情報是這樣的準確，使人相信他本人便是做封塞河道工事的人，尤其是相信置于柵欄面前的水雷是在他的指導下裝設的。”[21] 有這樣的人來指點航路，法國軍艦自然可以順利進出中國港口和海防要地。
表現最“英勇”的，當數上海港的英籍引水員托馬斯（J. Thomas）。1884年8月，他引領法國軍艦長驅直入閩江，參加中法馬尾海戰。此役福建水師全軍覆沒。不過，托馬斯自己并沒有撈到好處，福建水師“揚威”號一發炮彈，正好擊中他所在的法軍旗艦“伏爾他”號，當場將他擊斃。[22]
另一名上海港德籍引水員穆勒（B. J. Muller）的行為，則令上海關稅務司也感到“實屬可恨”。穆勒從1876年開始在上海港擔任引水員。1884年6月至1885年7月，他向上海關理船廳請假離職，其實是受雇于法國軍艦。1885年2月14-15日，法艦進犯石浦港，就是由他來領航的。戰爭結束后，他托法國總領事寫了一紙憑據，證明他在這一段時間內“所作皆系體面可為之事”，要求發還他的引水員執照。總稅務司覺得穆勒的行為未免太過分，因而沒有答應他的要求。[23]
中法戰爭期間外籍引水員的助敵行為，以及中國政府對此無能為力，表明直到這一時期，中國政府的“引水權”觀念還沒有成長起來，因而在行動上表現得麻木、消極和被動。這正是近代中國引水權喪失的根本原因。連引水權是什么都不知道，又怎么知道如何珍惜、維護它？薛福成算是走在時代前列的人，但他的對策，也只不過是一種“技巧”或手段而已。相比之下，作為本國政府在華代表的外國領事，以及外國航運商、外國保險公司等，卻表現了積極、主動的態度。正是在他們的推動下，條約文本才得以出現，實踐才得以持續進行，外籍引水員才能夠一步步進入上海港引水業，并最終將之壟斷起來。實踐中雙方呈現如此之大的不對稱性，引水權旁落的苦果又如何能避免呢？
血的事實，向人們顯示了引水權喪失的慘重后果，不能不促使中國人覺醒。但這卻是在三十多年以后了。1922年，航運界人士開始呼吁政府收回引水權時，即以這次事件為案例，來提醒國人莫再重蹈歷史覆轍：“中國若在戰時，各口無一華人引水可以雇用，而外國人引水為敵船向導，亦無法律可以制裁。中法之役，有案可證。”[24] 引水權已經完全喪失、不良后果充分展現出來之后，中國人的引水權觀念才找到了成長的契機。這不能不使人感嘆近代中國時代進程和歷史主體的錯位：一方面是主權逐步喪失，另一方面卻是主權觀念的缺席和權利主體的沉默。
結 論
晚清上海港引水權的喪失過程表明，不平等條約的簽訂，并不等同于主權的真正喪失。從條約文本的有關規定，到主權的真正喪失，還有一個相當長的實踐過程。在這一過程中，條約文本及其基礎上的實踐，對于主權喪失的作用和影響，是大不相同的。前者為后者提供了進一步展開的框架范圍，奠定了主權喪失的基調；后者在前者的基礎上展開，并逐步改變“文本”的內容，進而產生新的“文本”。這種實踐在展開過程中，呈現明顯的單向性和不對稱性，即在長達半個多世紀里，實踐主體的一方積極主動，不時相機逾越“文本”的界限，為自己爭得更廣闊的活動余地；而另一方卻一直保持沉默。因而，基于條約文本之上的實踐，特別是實踐主體在認知和態度等方面的巨大差異，才是晚清上海港引水權喪失的持續動因和深層內容。只是由于時光流逝，實踐的具體內容被掩蓋起來，而“文本”卻凸現于歷史表層，吸引了人們的注意，使人不自覺地誤將“文本”等同于歷史。 注釋：
[1] 參見郭衛東《近代中國利權喪失的另一種因由--領事裁判權在華確立過程》，《近代史研究》1997年第2期。
[2] 對于中國引水史的研究，迄今還非常少見。1950年，曾任職于民國海關系統的英國人賴特出版了英文專著《赫德與中國海關》（），其中有一章專門敘述1840－1868年中國引水業的發展。1980年代，人民交通出版社陸續推出“中國水運史”叢書，其中上海、天津、廈門等地的港史，以及《中國航海史》，對于近代中國引水權的喪失有簡單的介紹。受中國航海學會引航專業委員會的委托，北京大學歷史系徐萬民教授承擔了“中國引航史”這一研究課題，并于1998年出版了《簡明中國引航史》（外文出版社）。該書是第一本簡要敘述中國引水史基本輪廓的著作。更加詳細的《中國引航史》書稿，現亦基本完成。筆者作為該課題組的主要成員，承擔了其中近代部分（1840－1949）的研究工作。
[3] 比較完整的近代上海港引水史資料，現藏于上海港務局檔案館。此外，上海引水公會經理喬治·菲利普利用該組織所藏資料，于1932年編輯了兩份編年體大事記，即《上海港引水大事記（1831－1932）》（The Log of the Shanghai Pilotage Service 1831-1932），和《上海引水公會大事記（1900－1932）》（Principle Events of the Shanghai Licensed Pilots' Association 1900-1932），逐年紀錄該港引水業發展的大致軌跡，亦可資參考。
[4] 梁廷枬：《粵海關志》，卷二八，夷商三，頁二、三。
[5] 梁廷枬：《粵海關志》，卷二八，夷商三，頁三十；卷二九，夷商四，頁三十、三十一。
[6] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，生活、讀書、新知三聯書店，1962年版，第40頁。
[7] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，第60頁。
[8] 王鐵崖編：《中外舊約章匯編》，第一冊，第100頁、107頁、93頁。
[9] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記（1831-1932）》，上海，1932年，第7頁。
[10] 茅伯科主編：《上海港史》（古、近代部分），人民交通出版社，1990年版，第118-119頁。
[11] 《引水章程》，見《北華捷報》第284期，1856年1月5日；《領事通告》，見《北華捷報》第495期，1860年1月21日。
[12] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記（1831-1932）》，第31-34頁。
[13] 喬治·菲利普：《上海港引水大事記（1831-1932）》，第47-48頁。
[14] 李恭忠：《〈中國引水總章〉及其在近代中國的影響》，《歷史檔案》2000年第3期。
[15] 茅伯科主編：《上海港史》（古、近代部分），第173頁。
[16] 該組織的英文名稱為The Shanghai Licensed Pilots' Association，中文直譯為“上海持證引水員公會”，但習慣上稱為“上海引水公會”，本文從此習慣稱呼。
[17] 上海海關檔案 (一) 7-540-6，《特許狀》，1903年7月11日。本文引用的上海海關檔案，為上海港務局1960年代的抄件，由上海港引航管理站提供，特此致謝。
[18] 上海海關檔案 (一) 7-540-36，海務巡工司致江海關稅務司，1928年4月25日。
[19] 上海港務局檔案館藏：上海引水公會檔案重要卷，第71卷，《引水公會委員會會議記錄（1899-1903）》，第56-73頁。
[20] 薛福成：《浙東籌防錄》，卷一上，轉引自《中國近代史資料叢刊·中法戰爭》，第四冊，上海人民出版社，1961年版，第159-160頁、169-170頁。
[21] 羅亞爾：《中法海戰》，轉引自《中國近代史資料從刊·中法戰爭》，第三冊，第564-565頁。
[22] 閩海關稅務司法羅格呈總稅務司的報告，轉引自中國近代經濟史資料從刊編委會主編《中國海關與中法戰爭》，中華書局，1983年版，第213頁。
[23] 上海海關檔案 (一) 6-339，上海港務長致上海關稅務司，1885年8月5日；上海海關檔案 (二) 3-355，上海關稅務司致上海道，1885年9月21日；羅亞爾：《中法海戰》，轉見《中國近代史資料叢刊·中法戰爭》，第三冊，第580頁。
[24] 1922年中國海界委員會呈海軍部，轉見陳詩啟《中國海關與引水問題》，《近代史研究》1989年第5期。
關鍵字：水利,上海
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