論文導讀:：本文構建了對數線性回歸方程用以估計京津城際高速鐵路的經濟效益。該模型不僅單獨考慮了城市交通運輸投資，而且加入了技術進步的因素；同時對誘發客流、節約時間、減少疲勞和減少環境污染四個指標構建評估模型，以定量分析京津城際高鐵的社會效益。
論文關鍵詞：京津城際高速鐵路，經濟效益，社會效益，評估模型

　　一、 引言
　　根據經濟增長的基本理論，促進經濟增長的四大要素分別為：勞動力（包括勞動力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產資源、燃料資源），資本（包括廠房、機器、資金、道路）和技術（包括科技、管理、企業家才能）。從這幾個方面衡量一項工程對宏觀經濟發展的促進作用，建立評價指標，是合理且較為完善的。
　　交通運輸對經濟增長的拉動有重要作用：一方面，交通運輸項目工程投資可以通過乘數作用直接成倍增加經濟增長量[1]；另一方面，交通運輸設施是生產和再生產的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個經濟活動領域。故可以將交通運輸作為獨立的生產要素引入生產函數模型。同時，交通運輸作為城市基礎設施建設的重要組成部分，具有公共物品的性質，其建設可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經濟效益，交通運輸經濟社會效益的評價指標體系可以從宏觀和微觀兩個方面構建。
　　本文對京津城際高鐵經濟和社會效應評估指標的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調研所求得的數據為基礎。在京津城際高速鐵路的經濟效益方面，主要采用有無比較法，分別計算京津城際高速鐵路建成前后的國民經濟效益并進行對比。京津城際高鐵作為推動京津冀經濟發展的重點規劃項目，自2008年建成通車以來一直是社會關注的焦點。它在經濟發展和人民生活中發揮著重要的作用。不僅帶動了第一、第二產業如制造業、電力、燃氣、鋼鐵產業的發展，而且促進了第三產業的飛速發展論文網站。根據調研所得數據顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學習以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業。因此，京津城際對批發零售業、住宿餐飲業、房地產業、教育和旅游業的促進作用也很大。
　　隨著社會經濟的發展，技術進步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術進步促進經濟發展的典范：它采用了從德國博格公司引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產函數模型的基礎上根據交通運輸的自身特點，建立考慮了技術進步因素之后的生產函數模型，使得模型的評價功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經濟效益。
　　京津城際高鐵不僅對京津兩地的經濟發展帶來巨大的促進作用，而且以其速度快，效率高，環境舒適的優點擴大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時間，增加了乘客出行的舒適度，同時減少了環境污染給乘客提供了很大的效用。
　　因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發客流指標、節約時間指標、減少疲勞指標以及減少環境污染指標。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應通過這幾種指標定量地描述出來。
　　二、建立經濟效應模型
　　本文建立的交通運輸建設經濟效應模型將交通建設投資與其它資本投入分離出來，作為一項獨立的生產要素進入模型，具體表述如下：
　　
　　其中：
　　——表示社會的總產出量；
　　——表示基期的技術水平；
　　——表示技術進步的速度；
　　——表示城市交通運輸建設投資；
　　——表示將城市交通運輸建設投資分離出來之后剩余的資本變量；
　　——分別表示固定資產投資和城市交通運輸建設投資的產出彈性；
　　——表示在技術突變情況下的技術進步系數；
　　——表示項目的虛擬變量，其定義如下：
　　；
　　考慮到在建成通車后一年內是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：
　　
　　因此，城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度為[2]：
　　；
　　城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度為：
　　
　　于是可以由此計算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經濟效益（）：
　　[（城際鐵路項目總投資/城市交通運輸建設投資）城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度+城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度]生產總值變化量
　　三、定量分析京津城際高鐵的經濟效應
　　在本文的分析中，根據研究的需要選擇了天津市的國內生產總值為經濟效益，選取天津市的固定資產投資總額為，選取天津市交通運輸和倉儲郵政業的總投資為，t表示年份序列，時間段為2000年至2008年。采集的數據如下表：
　　表一 天津市統計年鑒（2000—2008）部分數據
　　

將式（1）兩邊進行對數變換得到：
　　
　　用計量軟件根據最小二乘法原則進行擬合得到線性回歸模型為：
　　 （， ）
　　擬合優度很高，且各個參數估計均通過了假設檢驗，不存在自相關，異方差以及多重共線性，是符合計量經濟學要求和實際經濟意義的模型。將上述模型還原為指數模型得到：
　　
　　由此可以計算出京津城際高鐵建成通車一年內，技術進步對經濟增長的貢獻度為：
　　
　　城市交通運輸投資對經濟增長的貢獻度為：
　　
　　因此可以計算出京津城際高鐵建成通車后一年中帶來的經濟效益為：
　　
　　億元
　　四、 社會效益評價指標的定義與計算
　　（1）誘發客流指標
　　首先將京津城際高鐵特征年預測客流分為：誘發客流、正常客流兩部分。其中，誘發客流為項目城際高鐵建成運營后所誘發的潛在客流；正常客流為由于城市的經濟發展和人口的增長而產生的正常的客流增量。
　　 　　接著分析在京津城際高鐵項目建成后所誘發的客流所產生的經濟效益指標：
　　
　　其中：
　　——表示第t年的誘發客流指標，萬元/年；
　　——表示第t年的誘發客流量，萬人次/年；
　　——表示第t年的乘客平均行程，公里；
　　——影子票價，元/人公里；
　　其中影子票價是由于京津城際高速鐵路的國內票價尚不能真實反映其價格，因此采用城際高鐵票價/城際高鐵的長度。
　　2009年京津城際高速鐵路開通后，所誘發的客流量為1870萬人次/年，2009年乘客平均行程為566.605公里，影子票價可以用城際鐵路票價（選取乘客購買最多的二等座價格）/城際長度，即58/113.54（0.51元/公里）。所以由以上公式可得2009年誘發客流指標= 1870566.605 0.51=540371.1885
　　（2）節約時間指標
　　正常客流和轉移客流在乘坐城際高鐵之后較其他出行工具均可享受到節約出行時間的效應，在京津城際高鐵項目建成后節約乘客時間所產生的社會效益指標：
　　
　　其中：
　　——表示第t年節約時間指標，萬元/年；
　　——是節約時間系數
　　——表示第t年正常增長客流量，萬人次/年；
　　——表示與其它往返于京津兩地的主要交通工具相比，乘客選擇京津城際高速鐵路所節約的時間，小時；
　　——表示乘客單位時間價值經濟效益，元/小時；
　　這里旅客時間價值按人均國名收入計算，采用生產法計算人均單位時間價值。旅客的勞動力是生產要素之一，出行時間的縮短使得用于生產的時間增加，從而增加了總產出。旅客單位時間價值按照人均國民收入計算為
　　
　　其中：
　　——第t年人均國內生產總值，元/人
　　——每年有效工作總時間
　　這里取1936小時，計算依據如下：一年365天，共52周，法定假日18天；每周工作5天，每天工作8小時，故取小時。
　　工作客流系數是在考慮到乘客所節省的出行時間有多大比例是用于工作之后而定的。《國民經濟和社會發展統計公報》鐵路交通線路上工作客流量系數為0.65。2009年京津客流量為255萬人，若不開通城際，可以估算出2009年京津的火車客流量為320萬人，所以Pn（2009）=320.此外，城際高鐵2009年的誘發客流量為1870萬人，又T=2-0.5=1.5（小時），b2009=Ir（2009）/2000=25796/2000=12.898元/小時論文網站。所以我們可以得出Br（2009）=0.65 （320+1870）12.898=27540.4545
　　（3）減少疲勞指標
　　針對正常增長客流和轉移客流的減少疲勞指標。具體模型為：
　　
　　——第t年減少疲勞指標，萬元/年；
　　——減少疲勞而增加的效益，元/人公里；
　　——表示第t年正常增長客流量，萬人次/年；
　　——表示第t年的乘客平均行程，公里；
　　城際鐵路大大縮短了乘客往返于京津兩地的出行時間，且以良好的車廂環境和優質的服務增加了乘客的舒適度，這些都減少了乘客的疲勞感。這里根據天津市的人均勞動產出，京津城際高鐵長度確定。2009年天津市總從業人數為677.13萬人，國內生產總值為7500.8
　　億元，京津鐵路總長度為113.54公里經濟效益，并且調研數據顯示有15.79%的乘客由于城際鐵路環境舒適而選擇城鐵，有74.01%的乘客由于速度快和班次多而選擇乘坐城際鐵路。考慮到城際高鐵的速度快和班次多還有一部分節約時間效應，故將這個比例乘以0.5，得到37%，故而累計比例為52.8%。因此考慮在天津市總人均產出之前乘以系數0.5以調整。
　　有 元/人公里。
　　（4）減少環境污染指標
　　京津城際高鐵還以高度環保著稱，建立高鐵減少環境污染指標模型：
　　
　　其中：
　　——表示京津城際高鐵減少環境污染指標克
　　——表示第t年正常增長客流量，萬人次/年；
　　新車每千公里的二氧化碳排放量為120克，京津城際高鐵的轉移客流為1870萬人，以每輛車乘客10人計算，則原交通工具的二氧化碳排放量為：克/年，而京津城際高鐵的二氧化碳排放量為0克。故此即為京津城際高速鐵路的減少環境污染效應。
　　五、結束語
　　本文從經濟效應和社會效應兩方面分別建立模型，構建了京津城際高鐵評價體系。所建立的城際高鐵經濟效益分析模型單獨考慮了城市交通運輸投資作為一項專門資本的作用，同時考慮到了技術進步的作用；又運用有無比較法，針對誘發客流和正常增長客流建立了各種社會效益的評估模型以及計算方法。這一套體系不僅適用于京津城際高鐵，對其它城際高速鐵路也有借鑒意義，同時也可以提供較科學的決策理論框架。

參考文獻：
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